incentivos a las energías renovables ¿hasta dónde?

Las energías renovables no convencionales (ERNC) surgen tímidamente en la discusión de la "Ley Corta 1" (no en su mensaje por el legislativo), traduciéndose en el artículo 71-5 de la Ley General de Servicios Eléctricos (LGSE), estableciéndose un incentivo en materia de peajes de transmisión (propiamente, una exención total o parcial al pago de peajes de treansmisión eléctrica para ERNC hasta cierta capacidad instalada) y la posibilidad de tener un régimen de precios estabilizados en el tiempo, sin sujeción a los precios variables -como pudieran ser los costos marginales.

Con este cambio legal, se abandonó la neutralidad que había adoptado el Legislador respecto a las energías no convencionales, como se había expresado en la Ley de Concesiones de Energía Geotérmica (2000).

Posteriormente, en Enero de este año, se publica el Reglamento de Pequeños Medios de Generación y Medios de Generación No Convencionales (DS 244/2005, de Economía), que pasó a regular detalladamente la conexión de estas centrales ERNC a las instalaciones de distribuidoras (lo que se conoce como "generación distribuida"), establecer mecanismos de estabilización de precios de la energía, y formas de solución de controversias, el posible "auto-despacho" de las centrales, entre otros.

En el 2005, al dictarse la "Ley Corta 2", se incorpora otro incentivo, esta vez destinado a las licitaciones de suministro de distribuidoras concesionadas, en el artículo 96 ter de la LGSE.

El mencionado 96 ter tenía varias deficiencias legislativas, las que originaron que durante este año se presentaran dos proyectos de ley -casi en forma simultánea- por diputados y senadores para incentivar a las ERNC y remediar las deficiencias legislativas.

El Ejecutivo -a través de la CNE- ha formulado algunas indicaciones al proyecto que se tramita en la Cámara de Senadores. El proyecto que está radicado en la Cámara de Diputados, si bien tiene una buena justificación, está "dormido", en términos legislativos.

Hoy se nos informa cuáles son los criterios que la Comisión Nacional de Energía estima que debieran moldear la regulación sobre las ERNC

• entre los principios fundamentales que las nuevas medidas considerarán se encuentran: no intervenir ni distorsionar los mecanismos de operación y despacho del sector eléctrico; tender a la ejecución de aquellos proyectos más eficientes; minimizar cualquier impacto en las tarifas finales de los consumidores; no discriminar entre tipos de usuarios, y permitir que sea el mercado el que decida o determine el apoyo que requieren las ERNC, Pablo Serra dixit.

Parece justo que el fomento a ciertas energías no produzca distorsiones al mercado eléctrico, su despacho económico, la eficiencia económica, la igualdad -no discriminación- entre distintos consumidores (lo que implica también que algunos clientes deban igualarse a exigencias que hoy cumplen otros clientes, por ejemplo), y permitir que sea el mercado el que decida que energías favorece.

En países en lo que aún no hay ayudas fiscales para cierto tipo de energía debe ser la regulación la que vía mercado favorezca este tipo de energías. Pero sin distorsionar el funcionamiento del mercado -en la medida de lo posible.

Falta ver cómo se plasman estos "principios fundamentales"...

Paradojas regulatorias

Una norma que resulta paradójica desde un punto de vista libertario es la que obliga a usar cinturón de seguridad en los automóviles bajo sanción de multa, la cual está vigente en el Perú hace varios años y que se ha visto extendida la semana pasada. La norma original se refería sólo al conductor y al pasajero, mientras que la nueva versión amplía el supuesto de hecho para alcanzar a los pasajeros que van en la parte posterior del automóvil.

Esta norma es una limitación a la capacidad de las personas de autodeterminarse, y se opone a una propuesta libertaria que dejaría que cada uno vele por sí mismo. Los incentivos para usar el cinturón de seguridad existen y las personas libres y racionales optarían por usar dicho dispositivo. Sin embargo, en el Perú la mayoría de la población no utilizaba el cinturón de seguridad, lo que generaba lesiones mayores y muertes producto de accidentes de tránsito. Desde la dación de la norma, que en un principio fue muy resistida, es evidente que la mayoría de conductores usan el dispositivo.

La reciente ampliación de la norma para los pasajeros en asientos posteriores ha sufrido mucha resistencia. Frases como "mototaxistas[1] no tienen para comer, menos para colocar un cinturón de seguridad" son ahora comunes en diarios dirigidos a los sectores más pobres. La pregunta no sólo debe ser "¿la norma reduce los daños producidos por los accidentes?",[2] si no también "¿cuánto más cuesta a los más pobres el movilizarse en servicios más caros?". De una comparación obtendremos una respuesta más clara.

Por ahora, la norma ha funcionado, pese a las objeciones académicas que se le puedan hacer. Incluso la Corte Constitucional de Colombia se ha pronunciado por la constitucionalidad de una norma similar, basándose en que la Constitución de Colombia (como la peruana y la chilena) privilegia de forma clara la protección de la vida como bien superior. Pero no podemos dejar de lado que las más ligeras variaciones en los costos marginales son asumidas con mayor incidencia por los más pobres. La sociedad puede aparentemente ganar en protección, pero tal vez su ganancia suponga pérdidas en otros sujetos. Un aumento en los costos de transporte puede suponer perder dinero que se destinaba a alimentación, salud o educación. Es decir: los más pobres subsidian la reducción de la tasa de daños por accidente. Tal vez la opción de los más pobres sea usar un medio de transporte inseguro, pues no pueden (o no desean) pagar el costo adicional que implica la mayor seguridad.

[1] De acuerdo a la Real Academia Española: Mototaxi. 1. m. Perú. Motocicleta de tres ruedas y con techo que se usa como medio de transporte popular para trechos cortos.
[2] Una norma de este tipo difícilmente podrá reducir el número de accidentes, que en verdad es el problema mayor. Algunos funcionarios sostienen que sí reducirá el número, cuando es evidente que sólo puede reducir el ratio de daño por accidente.