"Transantiago sin subsidios"

Es el título de la breve opinión de Juan Pablo Montero, que se publica hoy en El Mercurio.

Después de tantos argumentos políticos, algo de técnica.

tema de tesis: "andar en micro"

Hace unos días le sugería a una ex-alumna un tema para memoria. "El Transantiago", le dije. Aún no responde y el asunto da para mucho. Después, le sugerí otro tema sobre transporte público.

Mucho hemos escrito en este blog, pero olvidé una breve y muy clara columna de Luis Cordero Vega, publicada hace un año en su blog, y que no pierde vigencia.

Una corrección, es que el link a la sentencia del TC es éste.

Pasaje Escolar

La semana pasada, durante hora de clases, surgió una interesante conversación sobre las tarifas que los escolares pagan en el transporte público. Este grupo o categoría de usuarios, decíamos, es financiado por los demás usuarios del transporte público (más subsidios fiscales, acotamos).

Es decir, el resto de los pasajeros solidariza con los estudiantes. Solidaridad que implica mayores tarifas para aquellos.

Pues bien, por estos días se presentó a discusión del Congreso el proyecto que establece el subsidio permanente al Transantiago (aunque el nombre del proyecto de ley es "crea un subsidio nacional para el transporte público remunerado de pasajeros").

Uno de los objetivos, nos dicen, es introducir "un mecanismo de subsidio a la tarifa del transporte público remunerado de pasajeros. Este subsidio, de cargo fiscal, tiene por objetivo compensar los pagos de la tarifa de los servicios de transporte público remunerado de pasajeros, tal como compensar los menores pagos que realizan los estudiantes."

En síntesis, nos informan que:

• "una herramienta fundamental en el desarrollo de la escolaridad y la educación, lo constituye el Pase Escolar y el Pase de Educación Superior, al permitir que los beneficiados con ellos, puedan pagar en sus traslados una tarifa rebajada, medida que promueve y fortalece el acceso de los niños y niñas, alumnos y alumnas menos favorecidos económica y socialmente, a los distintos niveles de formación.
• Sin embargo, el pago de un pasaje rebajado por parte de los estudiantes, se financia indirectamente mediante un porcentaje del precio que se paga por parte de los usuarios del transporte público que no gozan de este tipo de beneficio.
• Esta forma de financiamiento, incrementa la tarifa del pasaje regular, lo que significa que se afecta a la mayoría de los usuarios que no tienen Pase Escolar o de Educación Superior, con un cobro superior, y con dicho excedente se financia la rebaja de tarifa que beneficia a los estudiantes, lo que podría significar un perjuicio en el sector mas necesitado de la sociedad, al ser este sector de la población el que más utiliza el transporte público en buses. Por ello, en algunos casos, el beneficio para los estudiantes de escasos recursos lo estarían financiando los miembros adultos de sus mismas familias.
• Además, este sistema de financiamiento, es un desincentivo al uso del transporte público remunerado de pasajeros al elevar la tarifa regular, para la población no beneficiaria de pasaje rebajado."

Claro está, el pase puede usarse fuera de hora de clases. 24 horas del día. Limitado a que el uso sea "dentro del año escolar correspondiente".

Para este problema, se propone: "un nuevo sistema de financiamiento, en el que el Estado crea un mecanismo de subsidio para financiar las franquicias existentes, permitiendo mantener el beneficio de una tarifa rebajada a los estudiantes y eliminar el impacto que la aplicación de la tarifa escolar tiene en el valor del pasaje regular a los demás usuarios, siendo ésta una ayuda concedida por el Estado para cubrir una necesidad social y económica, y a su vez, incentivar y fomentar el uso de transporte público para la población no estudiante."

Detalles del proyecto, acá.

AL Covarrubias: lo que no dijo el informe...

Ana L. Covarrubias, del Instituto Libertad y Desarrollo, expone sus ideas sobre lo "callado" por el informe de la Cámara de Diputados relativo al TranSantiago: mucha planificación centralizada (¿poco mercado?)

Sospecho que los usuarios también se dieron cuenta del yerro.

TransInformes

Muchos años atrás, me tocó participar en una comisión investigadora de la Cámara de Diputados. Esa vez, hubo Camara de Diputados TV, incluso. Curiosa experiencia la de descubrir quienes son los televidentes de ese canal y que comentaban mi presencia en las cámaras de la Cámara. Sin duda, el canal "marca" en el peoplemeter.

Ahora tuvimos la Comisión del Transantiago. Y como pasa en estas comisiones fiscalizadoras que persiguen responsabilidad política, hay un informe de mayoría y otro de minoría. Y están acá, el de la Concertación y el de la Alianza. Estos informes -conclusiones, que son- buscan entonces la responsabilidad ante la ciudadanía y la comunidad. No hay responsabilidad penal ni civil.

Re: Transantiago. Oportunidades para investigación

Muchas gracias por los comentarios del post anterior.

Aparentemente, hay mucho espacio para debatir sobre el tema, y acá sólo dí la palabra.

Como conversaba hoy con un comentarista del blog (en la inauguración del Edificio de los Presidentes), el tema da para mucho.

Por ejemplo, tesis de grado (o postgrado). E investigaciones.

Temas que se me ocurren (sin orden de importancia). Si algún lector/a opta por un tema de este listado, le agradecería que me lo comentara:

1. La publificación del transporte público de Santiago. De público a privado, y vuelta a lo público.
2. Participación ciudadana en la elaboración de recorridos. ¿Alguien le preguntó a Doña Juanita?
3. Renegociación de contratos con operadores de microbuses. La espada y la pared de los operadores, o la maldición del ganador.
4. Regulación por contrato vs. regulación legal en materia de transporte público urbano. Los fracasos del contrato los resuelve la lex dura.
5. Inversión extranjera y contratos por Transantiago. Situación ante el incumplimiento.
6. Transparencia de los contratos entre el MTT y los operadores. Aplicación del artículo 8° de la Constitución. Diferencias con la tramitación legislativa.
7. Crecimiento de la demanda por transporte en Santiago y planificación de la oferta futura. Analogía con el sistema de la transmisión troncal del sistema eléctrico.
8. Tarificación vial o precios por congestión en bienes nacionales de uso público. ¿Otro peaje más?
9. ¿Vale la promesa de legislar hecha por el Estado en un contrato entre privados? El caso de la tarificación vial.
10. Estado subsidiario y Transantiago. El rol de Metro S.A.
11. Licitaciones y adjudicación de los operadores del Trasantiago. ¿Concurso de belleza o tarifa más baja?
12. Aspectos competitivos del Transantiago. Alimentación competitiva, o la Competencia entre "alimentadores"

Y eso sería.

Responsabilidad Público-Privada

Es lo que se concluye al leer la carta de Ricardo Lagos E., a la comisión investigadora del Transantiago

• "Por ello muchos buscarán las responsabilidades en el sector público. Pero el sector público tiene pleno derecho a pedir que estas responsabilidades también se busquen en el sector privado, donde se ha concentrado una parte considerable de las dilaciones que han impedido la aplicación plena del Plan. Las responsabilidades son compartidas y mientras los usuarios no estén satisfechos, la solución final debe surgir de un acuerdo entre todos los actores del sistema."

["Por ello", expresión del Gobierno de Lagos.]

Lamentablemente, las comisiones investigadoras de la Cámada de Diputados fiscalizan los actos de gobierno, no los actos de los privados, en búsqueda de responsabilidad política, del político, no del empresario.

Y si la culpa es de todos, compartida, ¿entonces es de nadie?

Peajes, tags y mis impuestos

Una noticia aparecida en NYT me pone en alerta por un tema: los "TAGs", o como se les conoce, dispositivos de "free flow" (flujo libre) para el pago a distancia de peajes en carreteras (tele-peaje).

La noticia nos redirige a un estudio de Amy Finkelstein que concluye, básicamente, que con estos sistemas de pago electrónico -como es el TAG, la Tarjeta BIP del Transantiago y los sistemas de "descuento automático de cuentas"- las tarifas suben más rapido que cuando se paga en "sencillo". En cierto sentido, uno ya no se da cuenta tanto de que está gastando dinero.

En su abstract, afirma la autora que

• This paper tests the hypothesis that the salience of a tax system affects equilibrium tax rates. To do this, I analyze how toll rates change after toll facilities adopt electronic toll collection. Unlike manual toll collection, in which the driver must hand over cash at the toll collection plaza, electronic toll collection automatically debits the toll amount as the car drives through the toll plaza, thereby plausibly decreasing the salience of the toll. I find robust evidence that toll rates increase following the adoption of electronic toll collection. My estimates suggest that, in steady state, toll rates are 20 to 40 percent higher than they would have been without electronic toll collection. Consistent with the hypothesis that decreased tax salience is responsible for the increase in toll rates, I also find evidence that the short run elasticity of driving with respect to the actual toll declines (in absolute value) following the adoption of electronic toll collection. I consider a variety of alternative explanations for these results and conclude that these are unlikely to be able to explain the findings.

En resumen, si no nos damos cuenta, nos pueden cobrar más.

De Estado-Empresario a Estado-Micrero

De las muchas cosas "jurídicas" que nos ha traido el Transantiago (diversos proyectos de ley: autoridad metropolitana de transportes, renegociación de contratos, subsidios vía fondo, administradores provisionales, hasta uno por acoso sexual en el Metro, etc.) una de las cosas que no podemos omitir acá es la autorización para que el Metro de Santiago pueda realizar la actividad económica de transporte público de personas "por superficie", y que no sea por medio de ferrocarriles.

Es decir, que sea con buses. Micros.

La Constitución Política exige que, para que el Estado realice una actividad económica (Estado Empresario), se requiera una ley de quórum calificado, que habilite expresamente el desarrollo de una actividad económica.

Además, para quienes vivimos en Santiago (o ven televisión), es obvio que el Metro ha pasado a suplir las falencias del nuevo sistema.

En palabras del Ejecutivo "Como ha quedado en evidencia desde la puesta en marcha del Transantiago, cuando los servicios de transporte público en los buses de superficie por las vías licitadas no han funcionado adecuadamente, la gran mayoría de los usuarios han optado por utilizar el METRO como medio de transporte, quien ha debido absorber una fuerte demanda."

"Absorber una fuerte demanda", i.e., compartir tu metro cuadrado con mucha gente.

Pero, como se puede apreciar de diversos proyectos de ley en trámite, el transporte público se está transformando en un servicio público. (Sobre esto, hay un famoso artículo de Andrés Velasco, A. Gómez-Lobo y Guillermo Díaz).

Así lo asume el mismo Mensaje de un proyecto de ley que "Permite la prestación del servicio de buses y minibuses por parte de Metro S.A., en los casos que indica":

• "Por su carácter de servicio público fundamental para la población de la Región Metropolitana, el Estado se encuentra en la obligación de velar por la continuidad del transporte público tanto en superficie como suburbano y, en consecuencia, debe contar con las facultades para, en casos excepcionales que lo justifiquen, mantener la continuidad de los servicios públicos de transportes."

¿Se entiende? En otras ciudades de Chile, el transporte público no es servicio público. No esperen que el Estado garantice la continuidad. Sospecho que son ventajas de vivir en una metrópolis.

Por lo tanto, mediante el Proyecto de Ley en comento, se propone

• "una ampliación del giro de la empresa METRO S.A. para que la misma pueda realizar la prestación de servicios de transporte público de pasajeros también en superficie, a través de la operación de buses en las situaciones especiales y excepcionales en que el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones se lo solicite, considerando el interés público de dicha prestación y la necesidad de asegurar la continuidad ininterrumpida del servicio público de transporte de pasajeros."

La autorización, en resumen, permitirá que

• "Metro S.A. de una manera excepcional y sólo en los eventos que se señalan en este proyecto de ley, esto es, cuando aplique la sanción de caducidad de una concesión a un operador de acuerdo a la normativa vigente, cuando se declare desierta parcial o totalmente una licitación y, en general, cuando lo solicite el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones por presentarse algún déficit de oferta de servicio de transporte público donde operen líneas de metro o cuando se afecte la normal prestación del servicio concesionado o autorizado."

Una suerte de Estado Subsidiario. Así, tendremos que Metro, cuando fracasen los privados (¿qué pasa si fallas los gobiernos? falla pública) en la gestión del servicio (caducidad), haya una licitación desierta (no hay interés de los privados) pero, también, cuando haya déficit de oferta (cosa que siempre puede ocurrir, ¿o no?) o se afecte la normalidad de la prestación (ídem, ¿cuándo es normal?).

Estas dós últimas causales tienen la siguiente redacción:

• Que exista un déficit transitorio en la oferta de servicios de transporte público donde operan líneas de metro, y
• Que se encuentre afectada transitoriamente la normal prestación del servicio de trasporte concesionado o de servicio de transporte autorizado por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Luego, respecto de la normativa que tendrá que cumplir Metro, sentencia el proyecto "Una cosa es la autorización legal para ampliar el giro de Metro S.A.; y otra que la actividad que emprenda deba someterse en todo a la legislación común de sus pares."

Pero, el Estado chileno no es un extraño a la propiedad, gestión y operación del transporte público.

Hace mucho, pero mucho tiempo, existió la ETC.

Empresa de Transportes Colectivos (del Estado)

Para unos, hoy resulta muy añorada.

Para otros, derechamente, no. La ETC fue un error.

Ciertamente, la contingencia nos puede alejar de una evaluación más alejada de apretujones, bips, trasbordos y esperas. Por ejemplo, la evaluación de D. Wisecarver.

Como sea, es un hecho. Si se aprueba la Ley, tendremos Estado-Micrero, etc., ETC., ETC.

Socio, ¿cómo mejorar el Transantiago?

Jenaro Prieto -famoso por su novela, "El Socio"- también escribió un compendio de columnas -recientemente editado- sobre Tontilandia.

Felipe Morandé, recordándonos a Prieto, afirma en El Mercurio que

• "Los contratos darían para varios artículos: la evasión se traslada automáticamente a tarifas, no hay incentivos para la cobertura ni la calidad de servicio, las ofertas compitieron por aporte a un fondo de reserva sobredimensionado y no por tarifa, capacidad, frecuencia u otra variable que favoreciera a los usuarios, etc."


• "La única solución cierta y probada es volver a los recorridos del 9 de febrero, porque se sabe que funcionaban. Volver a esos recorridos no requiere reorganizar el sistema o las empresas, porque el servicio lo prestaban los mismos operadores actuales."


• "Se debe acordar un régimen de excepción con los actuales operadores, de no más de un año. La resolución de las responsabilidades y derechos respecto del período de operación del Transantiago debe ser tarea de los tribunales."

Promesa de Legislar en Contrato

¿Vale la obligación condicional, contenida un contrato, de presentar un proyecto de ley?

• "Adicionalmente, en caso de alcanzarse un valor de $360 en la tarifa a público para un servicio alimentador, el Estado se compromete a presentar un proyecto de ley para racionalizar el uso del automóvil en la ciudad de Santiago. El Estado podrá presentar el referido proyecto de ley, u otros con el mismo fin, aunque las tarifas no alcancen el valor indicado, en atención a los beneficios y fundamentos propios de estas iniciativas. El valor de referencia señalado se reajustará entre el 31 de diciembre de 2004 y la fecha de comparación efectiva, por la variación del índice de Sueldos y Salarios de la Región Metropolitana calculado por el INE."

En palabras simples: de presentar un proyecto de ley sobre tarificación vial.

Nota: La cláusula es una contenida en un contrato con un operador de Transantiago.

Hayek y el Trans-Yago

Juan Andrés Fontaine se hace la pregunta "¿qué podemos aprender del Transantiago?".

Su respuesta, en La Segunda, da para pensar.

Y como para sacar lecciones.

Contratos "públicos"

El Mercurio divulga hoy -con pequeñas omisiones- el primer contrato Ministerio de Transportes-Operador del Transantiago.

Gracias.

PS: en un comentario pegué el texto integro del contrato.

Monopolio - Contratos del Trans...

A propósito del T... El Mercurio del viernes pasado comenta un problema del sistema de transporte y la asignación de las concesiones, el cual habría vislumbrado el reciente ministro de Transportes y Telecomunicaciones:

• "Cortázar cree que los operadores pueden estar actuando en una suerte de "monopolio" en los sectores que obtuvieron en la licitación, razón por la cual entregan el servicio que quieren: saben que no tienen competencia alguna en dicho sector de la ciudad."

La Tercera de hoy comenta otra posibilidad en estudio por el nuevo ministro: fomentar la competencia allí donde el servicio de buses sea de mala calidad (i.e., baja frecuencia), "acercando" el recorrido de otros operadores y modificando su "malla".

Con esta superposición de redes (traslape de zonas de operadores más eficientes sobre las zonas de operadores "ineficientes") se incentivaría mejorar el servicio.

Moraleja: ¿no regule por contrato?

Mario Marcel, ex Director de Presupuestos, comenta en La Segunda algunas lecciones el Transantiago.

Destaco la siguiente "moraleja":

• "Administrar por contrato es difícil. Transantiago no es un sistema estatal sino uno organizado, coordinado y supervisado por el gobierno a través de contratos con agentes privados –operadores de buses, el administrador financiero. Administrar por contrato requiere anticipar muchas cosas como resultados esperados y estándares, reconocer las limitaciones de los agentes y estructurar un buen sistema de incentivos y castigos. Una buena administración por contrato parte por una buena licitación. Esta no es la que se resuelve rápido, sino la que genera un buen contrato y un contratista responsable. Declarar desierta una licitación no es un pecado si ello evita problemas futuros. Una licitación es sólo el comienzo, los contratos deben ser administrados y se deben generar las competencias adecuadas para ello. Esta es una lección que el Ministro de Obras Públicas parece estar aplicando a las concesiones de infraestructura. Ojalá que le vaya bien."

¿Había alternativas?

Partir pensando en un regulador, en un sistema de resolución de controversias, en mayor transparencia, reglas claras (¿regular por ley en vez de contratos ad hoc? Esto también puede subsumirse bao la categoría "regulación por contrato" explícito).

O bien, pensar que ambos modelos (regulación por regulador y por contrato) no son excluyentes.

¿Contratos del Transantiago? (sólo bases de licitación)

¿Dónde están?

¿Dónde están los contratos que se celebraron con los diversos "operadores" del Transantiago?

La pregunta surgió en hora de clases, a propósito de las "reglas del juego" del nuevo sistema de transporte público de Santiago. La respuesta, acá.

PS: Corrección: lo disponible son las bases de licitación, no los contratos ni sus modificaciones.

Transantiago y regulación

Regresando de las vacaciones, y a propósito del (tan vilipendiado) "Transantiago" -sistema de transporte público de la ciudad de Santiago- resulta imposible omitir algún comentario.

Rescato dos declaraciones, que resumen, a mi juicio, una causa basal de algunos de los problemas que se observan.

La primera opinión es de Ramón Yábar, publicada en El Mercurio

• "Hay cosas operacionales que se van a resolver, pero hay una falencia institucional. El transporte es un servicio público que está bastante próximo al del agua o de la electricidad y, sin embargo, no tiene una ley definida que lo regule y apoye"

Y otras expresiones, esta vez de el ex Zar de la Electricidad a Que Pasa, José Yuraszeck

• "Por la magnitud de la transformación que se pretendía, esto se debió discutir en el Parlamento y no entre cuatro paredes y a punta de decretos. El costo del Transantiago para el Estado va a ser mayor que el de muchas reformas que se han debatido públicamente" (...)
• "No se construyó una institucionalidad del sector, con reglas claras y objetivos conocidos. Cualquier sector regulado debe tener leyes claras y transparentes y que no se puedan cambiar por decreto. No nos olvidemos que se está estatizando el transporte público de Santiago. Así de claro, el Estado fija la tarifa, los recorridos y la frecuencia y sólo subcontrata empresas para que le den un servicio."